「电动车电池成本占整车成本六成，车厂事实上是在为电池厂打工」，这句话是几年前时任广汽集团董事长曾庆洪的感慨，但在今年中国车市却显得格外刺耳。

根据中汽协数据，今年上半年中国整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年低，以单车均价约20.2万元(人民币，下同)折算，整车厂仅留下约3000元归母净利润。与此同时，宁德时代今年上半年归母净利为432.84亿元，较去年成长41.98%，折合日均净赚近2.4亿元。

数据显示，一家电池供应商的获利，与绝大多数车厂加总相当，这就是当下产业链利润分配的真实图景。

车厂动手也不再遮掩，9月成为车厂重构电池供应的密集窗口期。理想汽车9月4日宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，认购增资完成后8.79%股份，叠加既有持股，相关主体合计持有约11.17%，成为第二大股东；9月7日，理想宣布自研5C电池已在L8、L6、i8三款车型量产，后续涵盖全系，新一代MEGA、i9、i6三款新车先行切换，其中i6标配自研5C电池。理想汽车指出，电芯由欣旺达、中创新航代工，理想主导材料配方、结构体系、BMS底层开发与统一品质标准，即「自研不自制」。

此外，小米汽车推出「龙甲电池」系统方案，由小米主导产品定义与电池包设计，中创新航、欣旺达按小米标准定制生产电芯；小鹏汽车则把动力电池技术落地转为自主主导，引入亿纬锂能等二供，分散采购份额。

传统车厂亦未缺席：零跑在9月技术日宣布实现电池100%全域自研自制，以L148、L208、L300三款标准电芯覆盖全系；鸿蒙智行引入中创新航、国轩高科、欣旺达三家供应商。

降低单一依赖是各大中国车厂同一路径，夺回电池环节的定价权与定义权。产业分析家邱锴俊直指，供应商毛利非常高，车企自然会想「往上挤压出一点毛利率来」。

根据SNE Research统计，今年前5月宁德时代全球动力电池使用量达188.4GWh，年增22.9%，市占率40.2%，年比提升2.2个百分点，连9年全球第一；上半年全球装车量242.7GWh，为第二名的2.8倍。国内市占率亦回升至46.04%，为近三年首次回升。宁德时代首席制造长倪军的回应延续其一贯口径：「会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事」。

「去宁化」的实际落点在中低端市场，10万元以下车型宁德时代份额仅约22%，吉利星愿、比亚迪海鸥、五菱缤果等爆款主要采用蜂巢能源、弗迪电池、国轩高科产品；而在20万元以上中高端市场，其份额超过60%，赛力斯、理想、宝马、小米市占重要客户，三元电池市场占7%。多数车企采取分车型、分阶段的梯度切换，而非一刀切替代。

最有意味的细节是有人「卖厂」给宁德时代。根据中国国家市场监理总局公告，宁德时代收购重庆耀宁新能源股权案已于9月3日审结，参与集中的经营者为宁德时代与极氪汽车（上海）有限公司，标的为吉利体系规划年产能18GWh、原定2026年底试生产的在建动力电池项目。吉利明确回应称为正常的资产优化，不影响自研策略，也不意味着退出电池业务。

这项动作反向印证了造电池的门槛：产能规模、良率控制、技术迭代与供应链管理均需长期积累，二线厂商在高端快充与海外配套上短期内难以完全替代。但这并不消解车诉求。只要电池成本占比不降、利润分配格局不改，议价动力就持续存在。产业权力不会固定在某一方，「宁王」需要从掌控产品供给，转向与下游车厂共生。