行政院于上周 7 月 23 日拍板核定高铁 (2633-TW) 延伸宜兰计划，有环团质疑高铁延伸宜兰案经费可能扩增至 6,000 亿元，且无法纾解雪隧壅塞、排挤台铁及客运运量。对此，交通部铁道局副局长陈慧君今 (26) 日澄清，强调高铁延伸宜兰从国家铁道路网、东部联外运输、区域均衡发展及国土运输韧性等面向审慎评估、规划，非仅以解决单一交通壅塞为政策目的。

陈慧君说明，高铁延伸宜兰计划总经费为新台币 3,521.75 亿元 (台铁直铁方案则为 2,200 亿元)，均由专业工程顾问团队依工程会标准，按工程内容、数量及现行物价条件估算，并经国发会及政院等部会审查，相较于目前推动中的台北捷运信义线东延、万大线、东环线建设，其每公里造价约介于 66 亿 - 78 亿元，高铁延伸宜兰每公里造价约 60 亿元，与国内近年轨道建设成本趋势相当。

另对外界所称未来经费将增加至 6,000 亿元，铁道局也说明，此估算并无专业工程估算基础及具体依据，若未来因物价、设计或施工条件变动需调整经费，亦须依相关法定程序重新检讨，不能以臆测数字放大计划成本。

陈慧君强调，高铁延伸宜兰通车后，预估可移转国 5 平、假日约 15%-17% 的小客车车流；考量道路壅塞改善后可能产生的衍生交通量，国 5 平、假日小客车交通量净减幅仍可达 3%-6%，本计划对分担北宜公路旅运需求具实质效益，也可为民众提供安全、稳定及不受塞车影响的另一项交通选择。

陈慧君表示，延伸计划非仅以解决雪隧塞车为目的，更重要是强化国土运输韧性、改善北宜及东部铁路长期面临的运能瓶颈，目前台铁北宜及宜花东城际列车须行经树林至七堵容量瓶颈路段，班次与运能提升有限；未来透过双系统分流，由高铁承担北宜中长程城际旅运，台铁则可释出既有路线容量，强化宜兰线城际、区域通勤及货运调度弹性。

铁道局强调，高铁与台铁并非相互排挤，而是功能互补、相互备援的运输系统，西部高铁通车近 20 年来，已充分证明高铁与台铁各司其职、共同成长，台铁整体运量与营收亦持续提升 (运量提升约 40%，营收成长约 64%，且持续成长中)，显示高铁并未取代台铁，反形成更有效率的运输分流。

此外，铁道局也说，政府从未停止对台铁的投入，交通部近年投入台铁相关经费已超过 3,635 亿元，现正执行、已核定或持续推动的台铁路网建设规模更达约 8,241 亿元，东部地区亦持续推动花东铁路双轨电气化、南回线形改善及宜兰线路线改善等工程，推动高铁延伸宜兰并不代表停止改善台铁，政府未来仍将持续投入台铁建设，推动整体路网发展。