曾是全球最赚钱车厂之一的保时捷，如今正从福斯汽车的获利引擎，转为拖累集团财务表现的关键因素。

福斯汽车已将2026年营业利润率预期，由原先的4.0%至5.5%大幅下调至不超过1%，主因包括保时捷商誉减损、产品策略调整与重组费用集中入帐。

福斯汽车预估，今年特殊项目将使营业利润减少约100亿欧元；若排除相关影响，调整后营业利润率仍约为4%。

获利一年间崩落

保时捷过去是豪华车业的获利优等生，即使遭遇疫情与晶片短缺，营业利润仍持续成长。2020年至2023年，保时捷营业利润由42亿欧元增至73亿欧元，2023年销售报酬率达18%，且约18%的高水准维持4年。

2024年，保时捷销售报酬率虽降至14.1%，在豪华车市场仍属健康；但2025年营收年减9.5%，营业利润由56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，减幅达92.7%，利润率更跌至1.1%。

保时捷2025年承受约39亿欧元特殊负担，包括产品策略调整与公司规模优化约24亿欧元、电池业务调整约7亿欧元，以及美国进口关税约7亿欧元。

2024年至2025年间，其营业利润共减少约52亿欧元，特殊负担约可解释其中四分之三，其余则来自销量下滑、产能利用率降低、产品切换及营运成本上升。

中国销量高峰腰斩

中国市场失速，是保时捷压力的重要来源。中国过去连续多年是其最大单一市场，2021年交付量约9.57万辆，但2023年降至7.93万辆，2024年再降至5.69万辆，2025年仅剩4.19万辆，较高峰缩水逾半。2026年上半年更仅交付1.45万辆，年减约32%，全年可能进一步降至约3万辆。

随着智慧电动车崛起，中国豪华车市场的竞争标准转向座舱、辅助驾驶、软体体验与更新速度，保时捷在引擎、底盘及品牌上的优势，未能直接转化为电动车竞争力。公司不愿大幅降价，也未在中国设厂，只能在守住售价的同时承受销量下滑，但欧洲工厂、研发与销售网路的固定成本仍难以快速缩减。

电动化转向代价浮现

保时捷曾设定2030年纯电动车占新车销量80%的目标，但市场需求不如预期。Taycan全球销量由2023年的4.06万辆，降至2024年的2.08万辆，2025年仅剩1.63万辆；纯电Macan又因软体与平台进度延迟，错过中国高阶电动车竞争升温的关键时机。

保时捷随后延长燃油车与插电式油电混合车寿命、延后部分纯电车款，并收缩电池业务，等同先为全面电动化投入，再为重返燃油及混合动力路线支付开发成本。

北美虽已取代中国成为最大销售区域，但保时捷在美国没有整车工厂，当地车辆主要由欧洲进口，美国提高关税后，2025年直接造成约7亿欧元冲击。

福斯汽车承受双重冲击

保时捷由福斯汽车控制，业绩直接纳入集团合并报表。2025年保时捷营业利润减少约52亿欧元，同期福斯汽车集团营业利润减少约105亿欧元，保时捷一家约占集团降幅的一半。

尽管其销量仅占集团一小部分，过去的获利贡献却相当可观，因此引擎失速对集团的影响远大于销量变化。

保时捷下调中长期获利假设后，福斯汽车还计划提列约60亿欧元非现金商誉减损。若以福斯汽车2026年预估营收3,150亿欧元计算，相当于约1.9个百分点的集团营业利润率，也是约100亿欧元特殊项目中最大一笔。

2026年上半年，保时捷全球交付量虽年减16.5%，营业利润仍年增33.9%至13.48亿欧元，销售报酬率由5.5%回升至7.8%，反映产品组合、定价与成本控制改善，加上策略调整费用下降及低基期效应支撑。

不过，保时捷过去依靠中国成长、高价燃油车款与全球化生产所支撑的15%至18%利润率模式已经失效。

2025年的1.1%包含大量特殊费用，不能视为长期正常水准；但2026年的商誉减损，以及公司将中期利润率目标降至10%至15%，也显示管理阶层已不再认为保时捷能轻易重返18%的高峰。