日本三大车厂丰田、本田与日产在 8 月上旬陆续公布 2026 财年第一季 (4 至 6 月) 财报，表面数据亮眼，丰田净利年增 75.6% 至 1.48 兆日元，本田大增 129.3%，日产更在连 7 季亏损后转亏为盈，净利 38 亿日元，但分析财报后发现，这波回升并非卖车能力实质复苏，而是汇率、关税、一次性收益与降本措施共同催生的短期财务修复。

日本车厂龙头丰田获利弹升，主要来自非主业贡献，第一财季「其他金融收益」从 1537 亿日元暴增至 8506 亿日元，汇兑损益从亏 2124 亿转为获利 1124 亿，光这两项便贡献逾 1 兆日元利润增量，但汽车主业营业利润率连 5 季下滑，从 8.26% 降至 5.99%，铝价、记忆体晶片成本、中东运价与研发摊提持续压缩利润空间。

本田第一财季营业利润 5308 亿日元创历史新高，但带有明显低基期效应。上年同期计提约 1220 亿日元电动车相关损失。剔除后，实质营业利润仅增 1645 亿日元，其中汇率贡献 908 亿、关税改善 781 亿，合计 1689 亿，略高于调整后增量。

惠誉 (Fitch) 亚太企业评级董事青山悟指出，本田汇兑收益多属「折算性收益」因本地生产本地销售，出口极少，汇率波动仅影响海外获利折算成日元的帐面数字，并非出口竞争力提升。

日产则靠内部降本与一次性收入脱离亏损。Re:Nissan 重组计划当季削减成本约 600 亿日元，加上美国关税相关一次性收入，推动合并营业利润 779 亿日元，但汽车主业仍亏损 83 亿日元，利润几乎全由销售金融业务贡献的 862 亿日元支撑，卖车本身尚未成为利润来源。

销量数据更凸显日本三大车厂主业疲软。丰田全球销量 239.5 万辆、日产 70.1 万辆，均与上年持平；本田销量则从 83.9 万辆降至 78.6 万辆，减少 5.3 万辆，缺口几乎全在中国市场；丰田在中国的零售量从 45 万辆降至 32.4 万辆，年减 28%，本田在中国销量减少 7.4 万辆，燃油与混动市场萎缩约四成；日产第一财季在中国销量年减 15%，全年中国销量目标从 71 万辆下修至 58 万辆，全球目标同步从 330 万辆降至 315 万辆。

面对结构性挑战，三家策略分化：丰田凭混动真实需求支撑均价，电动化车型占比从 47.4% 升至 55.3%，并扩大美国印度生产与中国本地研发，但全财年营业利润预期仍较上年降约 10%；本田看好 2027 年换代周期，在中国加速导入本地供应链与智驾技术，但后续还有约 5200 亿日元电动车战略调整损失待认列；日产维持全年营业利润 2000 亿日元的保守目标，寄望夏季新车投放改善定价与销量。

艾睿铂合伙人章一超指出，降本增效只是过程，利润终须靠卖车支撑，青山悟则认为，日系车厂复苏将以年为单位，而非季度，第一财季利润修复只是长跑中的一次喘息，真正考验在于新产品能否在价格战与电动化浪潮中，把整车销售的利润拉回来。